这家造车新势力要“复活”?高层换血 新资方或是软银

2023-08-05 08:05:53 来源:证券时报

据媒体报道,有爱驰汽车员工于近日收到人力资源部下发的《关于成立股东治理临时工作组的通知》,显示公司将成立股东治理临时工作组,组长为朱小华、付强。工作组受股东委托,负责公司运营管理工作。此外,爱驰汽车还公布了任命公司CEO及财务总监的通知。其中,朱小华任爱驰汽车CEO。

作为造车新势力之一,爱驰汽车在初创期与“蔚小理”并驾齐驱。然而,随着新能源汽车行业加速洗牌,爱驰汽车与二三梯队的多个品牌一样,面临巨大的资金压力。今年4月和5月,爱驰汽车连续下发延迟发工资的通知,并要求员工居家办公,后还引发员工集体讨薪。

值得注意的是,爱驰汽车也曾是资本的“宠儿”。该公司一共融资9轮,融资金额超百亿元,投资机构包括腾讯、滴滴、宁德时代等产业资本。有媒体报道称,此次爱驰汽车内部调整,是因为引入了外资。爱驰汽车此次能否“枯木逢春”?造车新势力们下半场该怎么走?


(资料图)

高层“换血”或引入新资方软银?

爱弛汽车成立于2017年,曾经被称为是最靠谱的造车新势力。拥有位于江西上饶年产能15万辆的工厂,在上海设有研发中心和设计中心,并在江苏常熟和欧洲设有电池组工厂。

2019年,爱驰汽车用17.47亿元收购了江铃控股50%的股份,成为最大股东,并且收获了造车资质。

公开资料显示,爱弛汽车的多位高管出身于传统车企,创始人付强汽车专业出身,一度在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃担任高管;联合创始人兼CEO谷峰,曾是上汽集团的CFO;首席产品官Roland Gumpert,是奥迪Quatrro四驱之父。

爱驰汽车旗下共有U5、U6两款车型,售价17.99万至21.99万元,曾为国内最早一批实现量产交付的造车新势力公司之一。据公司官网介绍,爱驰旗下全系车型实现远销海外超20个国家和地区。自2020年5月正式出口起,截至2022年11月共计海外销售6000多台。去年底还与泰国菲尼克斯签署了共计15万辆新车的销量订单。对比海外的发展,爱驰汽车在国内的销量却不尽如人意。数据显示,爱驰2020年销量2600辆,2021年销量3011辆,2022年1-8月的销量为2824辆。

过去的几个月,爱驰汽车经历了“最黑暗的时刻”。今年4月和5月,爱驰汽车分别向员工下发了延迟发放工资的通知,还要求全体员工居家办公。6月底,一篇题为《近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的长文在社交媒体流传。该文显示,经过超三个月的等待,员工讨薪的诉求并没有得到公司回应,“得到的只是被无视,已读不回,拒接电话甚至拉黑,断薪资。”很显然,爱驰汽车资金链出了问题,只好选择停摆进行调整。

根据网络流出的这份《通知》,工作组负责公司运营管理的重大决策、统筹安排,并督导各项决策、措施的落地实施,搭建公司组织架构、制定公司各项流程体系、组织人财物各项资源,恢复公司经营管理秩序,推动公司良性发展。而临时工作组下设10个工作小组,包括复工复产组、研发组、海外组、国内销售组、引战融资组、IT组、人事组、财务组、法务组、综合事务组。如此看来,爱驰汽车已经做好了全面复工复产的准备。

不过,爱驰此次“复活”,高层却进行了“大换血”。去年7月卸任爱驰汽车法人的联合创始人付强,如今重新获得爱驰的掌控权,而此前爱驰的董事长张洋、CEO邱孝川均未出现在工作组名单中。而工作组中的朱小华,被传是进驻的资方派遣的人员,甚至有消息透露,该资方是软银。

9轮融资超百亿销量却毫无竞争力

值得注意的是,爱驰汽车曾成功吸引资本的青睐。资料显示,爱驰汽车已完成9轮融资,投资方包括腾讯、宁德时代、滴滴出行等明星机构,公开披露的融资金额超过百亿元。

此外,江西上饶政府也曾为爱驰汽车注入资金。2019年,江西省发展升级引导基金完成对明驰基金3亿元的出资,这些资金专项投资于爱驰,用于该公司产能建设、新车研发及渠道布局。

但是,爱驰汽车的销量数据一直不抢眼。据了解,爱驰汽车此前曾尝试“自救”。2022年1月,爱驰汽车获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团的一笔数亿美元的融资。随着新融资的注入,爱驰汽车核心管理团队“大换血”,创始人付强辞去董事长一职,由陈炫霖出任董事长,张洋任CEO。但到了2022年11月,陈炫霖辞去爱驰汽车董事长一职,任命张洋为公司董事长,爱驰汽车的处境并未出现明显改善。

公司遇到的危机很大程度上也归咎于其较差的产品力。据了解,爱驰汽车自2019年底上市爱驰U5以来,公司数年间没有新品面世,直到2022年10月才推出旗下第二款量产车爱驰U6,这与“蔚小理”等造车新势力们的产品出新速度相比显然相差太多。今年一季度,爱驰汽车累计销量仅仅只有536辆,与去年同期的564辆几乎持平。

自2023年以来,爱驰汽车就再也没传出新的融资消息。随着百亿融资消耗殆尽,公司也就陷入了生死边缘。

腰部车企还能否走下去?

进入2023年,投资人已集体逃离新能源汽车整车赛道,加上原材料价格上涨,头部车企降价,腰部车企的日子过得越发艰难。多家车企被淘汰出局,剩下的大部分车企都被逼到退市边缘。

今年4月,据多家媒体报道,天际汽车(长沙)集团有限公司发布了一则停工停产通知,表示公司鉴于资金情况和生产与销售计划影响,自2023年4月1日起,部分岗位实行停产、停工政策;差不多同一时间,拜腾汽车也被申请破产清算;5月5日,雷丁汽车集团有限公司也申请破产。

在诸多挑战中,头部企业降价“围剿”可谓是腰部车企最大的生存威胁。今年一季度初,特斯拉就率先展开了降价调整,导致国内的新能源车企如小鹏、问界和蔚来等都在之后随之公告降价。如今三季度,特斯拉、一汽大众、凯迪拉克等品牌都纷纷宣布降价或者推出大幅优惠。

合创资本管理合伙人唐祖佳此前接受记者采访时曾表示,随着越来越多产品投入市场,新能源车企产品之间的差距是越来越小的,消费者选择产品的核心还是更多看重性价比和品牌力。而当具有“品牌力”的特斯拉等车企挥起“价格屠刀”,让自身具备了更高的“性价比”之后,腰部和尾部的新能源车企就会受到沉重的打击。

唐祖佳认为,小品牌既没有先发优势,也很难在产品上作出差异化,品牌力也比较弱,部分车企都没坚持到产品正式上市就已经消失掉了,更多的产品很可能在市场上只能昙花一现,很难长期生存下去。

恒旭资本相关负责人则认为,不管是头部、腰部还是尾部,都面临生存危机,因为新能源车企目前的同质化竞争严重,盈利能力普遍较差,而且车企需要持续的高投入,不管是建厂还是建供应链还是研发体系,所以车企一直会面临现金流的风险和问题。

(来源:证券时报)

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